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La luz de CHECK ENGINE se encendia, a veces parpadeaba, y que había carecía de potencia bajo carga cuando se conducía con fuerza y alta velocidad en autopista. Esta situación se ha prolongado durante casi nueve meses y siempre había arrojado el mismo código: P0302.


Las bobinas de encendido, bujías e incluso un inyector había sido cambiado a lo largo de un período de nueve meses, pero el problema siempre volvía y con el mismo código P0302. Por la tecnología original de este vehículo, se tenía el convencimiento de que el camión necesitaba una cadena de distribución o un sincronizador de leva, debido al kilometraje y también por el hecho de que el motor era ruidoso. Con base en esta sintomatología nos piden ayuda para resolver este problema.


No se tenía seguridad o certeza de la preocupación en cuanto a la cadena de distribución o un sincronizador de leva que se expresó anteriormente. Nunca estableció un código de leva o no mostró cualquier otro código de falla de encendido en el mismo taller.


Un fallo de encendido en un Ford, es por lo general una reparación bastante simple, como un reemplazo de cualquiera de las bujías o bobinas de encendido.


Se tomó el camión para una prueba en carretera para poder así verificar la queja de los clientes, y sin duda tenía una baja potencia, la “luz MIL” o “check engine” parpadeó y se podía sentir la falta fuerza. Cuando se continuaba acelerando a fondo, el camión en realidad comenzó a disminuir su velocidad.


La sensación inicial en la prueba de carretera era que este camión tenía un escape parcialmente tapado. Se retorna al Taller de mecánica Automotriz, para colocarle el Scanner Automotriz y, sí se pudo encontrar que tenía un código P0302. Se observó el flujo datos ( freeze frame data ) y los ajustes de combustible (fuel trim). Se hizo medición de la presión de combustible y de las temperaturas y todas estaban todos en el rango normal.

Una sospecha inicial era todavía un escape tapado(obstruido), así que se comprobó la presión de retorno mediante la eliminación del sensor de precalentamiento del O2 y tenía una lectura de menos de 1/4 de un psi en ambos lados, izquierdo y derecho. Ese valor de presión de retorno está bien dentro de las especificaciones, por lo que descarta la teoría de que el escape estaba tapado.

Con base en lo anterior, se utilizó el Scanner automotriz y se hizo la prueba de “Equilibrado de Potencia” durante la prueba de carretera. Se verificó que fue sólo el cilindro número 2 que estaba causando el fallo de encendido.

Se realizaron las pruebas a través de todos los elementos básicos, las pruebas de compresión de los cilindros tanto dinámica y estática, prueba de fuga de cilindros y todo con resultados normales.

Todos sabemos que una falla de encendido Ford ( Ford misfire) o (fuego perdido) puede ser un poco engorroso para diagnosticar, debido al hecho de que, el monitoreo de falla de encendido puede iniciar o hacer entrar al vehículo en “modo”: fallo por efectos de gestión (Failer mode effects management – FMEM) para evitar dañar el catalizador.

Cuando un Ford entra en modo FMEM, se apagará el inyector de combustible para evitar que el combustible crudo en el cilindro con fallas de encendido, ingrese al convertidor catalítico y lo sobrecaliente.

El FMEM mantendrá el inyector apagado durante 30 segundos en este tipo de vehículos Ford del año 2009; y después de esos 30 segundos se debe observar para ver si el fallo de encendido se sigue produciendo. Si es así, se repite este ciclo hasta que el fallo de encendido se detenga.

La prueba de carretera mostró que era el cilindro número 2 lo que estaba causando que la luz del motor estuviera intermitente.

Sabiendo lo anterior, se procedió a utilizar un Osciloscopi Automotriz de dos canales en el Inyector número 2 y el número 5 en el banco opuesto del motorcomo referencia. Con la realización de una prueba de carretera rápidamente se verificó que el motor iba a entrar en FMEM y apagaría el circuito de control del inyector de combustible Número 2.

El siguiente paso fue diagnosticar con el osciloscopio Automotriz el CAM y el CRANK SENSOR para ver si había anomalías que podrían causar un fallo, y los patrones no mostraron nada fuera de lo común.

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